Tag: butt

Titolo: Lo Shaft

Autore: Piero Maina

Conteggio Parole: 2.177

Prima pubblicazione: 3 Ottobre 2006 @ 23:36

Ciao a tutti, parliamo oggi di un elemento importante nel bastone da golf: lo shaft.
Come sapete ho suddiviso in 22 le variabili su cui un clubfitter/clubmaker può intervenire per modificare/migliorare il gioco e lo shaft ha 6 variabili su cui intervenire. Ricordiamo qui sotto quali sono:

1)      Flessione

2)      Torque

3)      Peso

4)      Allineamento della spina (assimetricità)

5)      Profilo di flessione

6)      Composizione dei materiali e design

Per praticità non prenderò ogni singolo elemento, ma farò un discorso sommario sugli shaft che comprenderà tutte le variabili sopra elencate. Anche perché se dovessimo sviscerare ogni punto in profondità, non basterebbero 100 pagine!

Il primo mito da sfatare è che lo shaft sia il motore del bastone da golf. Invece, piuttosto che il motore, lo shaft andrebbe paragonato mantenendo l’accostamento automobilistico alla trasmissione dell’autovettura. Il motore è il golfista, colui che genera la potenza da trasmettere alla palla attraverso lo shaft, quindi sarà opportuno scegliere una trasmissione in linea con la nostra potenza. Se abbiamo un motore di una Ferrari con una trasmissione adatta ad una Panda, probabilmente incontreremo qualche problema.

L’esempio scritto qui sopra è naturalmente un caso fra i tanti, ma in effetti scegliere la flessione adatta non è sempre semplice, visto che nel mercato del golf  e ancora di più per quel che riguarda gli shaft non esiste una standardizzazione e peggio ancora l’eventuale flessibilità riscontrata, andrà vista come livello di distribuzione lungo il profilo stesso dello shaft. Infatti negli anni passati per indicare la flessibilità dello shaft, si bloccava la parte terminale posteriore dello stesso (butt) su un pannello che riportava delle scale graduate e si attaccava  alla parte più sottile (tip) un peso che faceva flettere lungo un arco lo shaft. Si andava poi a leggere sul pannello il grado corrispondente che ne determinava la flessibilità. Più avanzato e ancora in uso oggigiorno è l’utilizzo dell’ analizzatore della frequenza dello shaft. In pratica si misura tramite uno strumento elettronico quante oscillazioni fa la parte terminale dello shaft con un peso attaccato . Più la frequenza che si legge è alta e più duro (stiff) è lo shaft. Questo però è vero solo in parte, in quanto se misuriamo solo la frequenza del butt, avremo solo una parte dell’informazione. Per ottenere l’informazione completa, dovrò analizzare le frequenze lungo tutta la sua lunghezza, utilizzando pesi differenti e riportando i valori che otterrò su carta millimetrata o direttamente in forma grafica con un PC e così scopriremo che shaft con frquenza simile nella parte posteriore,(butt) possono variare completamente nella parte mediana e/o finale, fornendo risultati completamente diversi nelle sensazioni ricavate, ma anche nel gioco e nel volo di palla. E questo con flessibilità riportate sulle serigrafie in maniera classica. Quindi crederò di giocare uno shaft R perchè così troverò scritto, ma da quello che ho scritto sopra si capisce che questa classificazione risulta essere troppo semplicistica e non veritiera.

Altra metodologia usata nel mondo del clubmaking per verificare il profilo di flessibilità, è la EI

E sta per  “modulus of elasticity”, che misura la durezza/rigidità del materiale con cui è costruito lo shaft. In particolare ci dice quanta forza è necessaria per deformare quel materiale a un certo livello. Naturalmente l’acciaio avrà un valore E molto alto e la gomma molto basso.

I sta per “area moment of inertia”, che misura la durezza del materiale. Si leggerà un valore I tanto più elevato, quanto più materiale sarà presente e/o per diametri più grandi e/o materiali più duri specificamente.

In Pratica, così come con l’analizzatore di frequenza, qui utilizzando la deformazione dello shaft attraverso una forza applicata nelle varie porzioni dello stesso, invece che attraverso le oscillazioni, ricaveremo il profilo in maniera più stabile e avremo informazioni interessanti su come la flessibilità è distribuita dal butt al tip e come incide sull’angolo di lancio e proprio sull’incidenza nel volo della palla da parte dello shaft vorrei aprire una piccola parentesi.

La prima cosa è la nomenclatura dei vari punti di flessione che ancora oggi si usa (kick point), cercando shaft con kick point alto o basso o medio e non sapendo che anche qui non esiste una standardizzazione e che fra uno shaft con kick point alto e uno basso la differenza a livello di distanza fra i due punti sarà minima, ma diremo per comodità che quando parliamo di kick point alto avremo uno shaft dal tip più duro e viceversa quando parleremo di kick point basso avremo uno shaft con tip più morbido. La seconda e più importante cosa da ricordare è che molti golfisti erroneamente pensano che il volo della palla estremamente alto sia spesso causato da uno shaft troppo morbido o con kick point basso, bene, sicuramente queste due caratteristiche incideranno si, ma non così spesso e nella misura che si pensa. Ci sarà un incremento sia nell’angolo di lancio che nel backspin in maniera corretta, se chi gioca avrà una velocità della testa del bastone all’impatto estremamente più elevata rispetto al range per cui lo shaft è stato prodotto e ancor di più se il giocatore rientrerà in quella piccola minoranza di giocatori con un rilascio dei polsi ritardato e con un angolo di attacco che sarà risalente sulla palla (upswing). Ho scritto sopra in maniera corretta, in quanto avremo un aumento sia nell’angolo di lancio, ma soprattutto nel backspin anche per quei tanti giocatori che attacheranno la palla dall’alto con un’angolo di attacco negativo e in questo caso il backspin aumenterà tantissimo, non a causa dello shaft morbido, ma proprio per un errore di esecuzione, naturalmente la cosa è riferita al drive e in parte ai legni da terra, (3/5) ed è sempre un discorso generalizzato. Detto questo, sarà quindi più una questione di sensazioni provate e di altre cause che non sono imputabili allo shaft che porteranno la palla a volare più alta e se si avrà l’occasione di osservare la posizione della testa del bastone all’impatto attraverso l’uso di una telecamera ad alta velocità, la si vedrà perfettamente diritta e allineata con tutto lo shaft invece che davanti al tip. Per concludere, sappiate che in molti casi avrà maggior responsabilità l’abilità tecnica del golfista che tenderà a far aumentare il loft dinamico all’impatto e dal punto di vista dell’attrezzatura, la maggior responsabilità andrà imputata più  alla testa del bastone che allo shaft, ma anche alla lunghezza e il bilanciamento (SW/MOI- Swingweight/ Momento d’Inerzia)  dello stesso.

Importantissimo per lo shaft sarà il peso, essendo lo shaft primariamente un discorso di sensazioni provate, inoltre il discorso va differenziato fra legni e ferri. Se da un lato c’ è una percentuale maggiore di giocatori che predilige lo shaft d’acciaio con l’uso dei ferri, dovuto sia a sensazioni oggettive che per la ricerca di ottenere maggior consistenza di gioco, dall’altro ci sono giocatori che per problemi articolari o altro non possono giocare con shaft d’acciaio sui ferri; infatti la grande differenza fra gli shaft d’acciaio e quelli in grafite è la netta diminuzione delle vibrazioni, vibrazioni che saranno maggiori negli shaft d’acciaio. Se in passato c’era differenza anche di peso, oggigiorno anche per i ferri si possono trovare shaft in acciaio del peso di 70/80 gr. e di converso la grafite nota per la sua leggerezza si trova  disponibile in grammature extrapesanti, anche oltre 130 gr. Quindi oggi anche fra i professionisti dei vari Tour, Tour maggiori inclusi, troviamo giocatori che giocano con shaft in grafite. Naturalmente una minoranza sul PGA/European Tour e fra i giovani, ma sempre di più fra le donne e seniores che utilizzano anche acciaio leggero e ultraleggero.

Riassumendo, lo shaft che una volta sui ferri veniva venduto quasi esclusivamente in acciaio ( TT Dynamic Gold) e pesante (120/130 gr.) ha via, via visto la disponibilità prima con la grafite, poi con le moderne leghe di acciaio, di avere shaft sempre più leggeri. Lo stesso vale maggiormente per i legni, che anch’essi agli inizi venivano resi disponibili solo con shaft d’acciaio pesanti e poi fino ai giorni nostri si è scesi anche al di sotto di 40 gr.

Sui legni, la caratteristica di avere uno shaft leggero permetterà di ottenere maggiore velocità della testa del bastone e quindi maggior distanza, a patto di avere anche le caratteristiche all’impatto corrette, altrimenti la maggiore velocità della testa, non sempre si tradurrà in maggior distanza. Siccome sui legni la cosa più importante è la distanza, sarà facile capire perché si trovino quasi esclusivamente shaft in grafite. Se pensiamo che il peso è diminuito di circa 80 gr. la differenza è notevole. Certo, difficilmente uno shaft di 45 gr. verrà montato da un giocatore del tour sul drive, anche se ultimamente si trova qualcuno che sta sperimentando questa via e un altrettanta piccola minoranza che utilizza shaft sul drive di 100 gr. (mediamente si va dai 65 agli 80 gr.), ma per i comuni mortali che sono la maggioranza, vale la regola che un bastone più leggero come massa totale sarà più agevole da swingare, quindi ci farà stancare meno e produrrà maggior distanza perchè mosso ad una velocità maggiore a patto di avere anche una lunghezza che si è in grado di gestire e ci faccia colpire la palla col centro della faccia. Va detto che per vedere una certa differenza, il cambio dello shaft in ordine di peso dovrà essere di almeno 40 gr. (discorso diverso per i legni), quindi per i ferri uno switch da uno shaft di 120/125 gr. a uno di 90 gr. farà già sentire una gran differenza, sapendo poi che si potrà scendere ancora 15/20 gr. rimanendo sull’acciaio, o addirittura di più di 40gr se si opterà per la grafite, ma l’importante sarà avere un bastone che oltre ad essere leggero sia controllabile. Quindi via libera alle sperimentazioni, ma con giudizio.

Veniamo alla torsione (Torque), la resistenza dello shaft durante il downswing/impatto all’avvitamento su se stesso se troppo morbido nel tip (parte finale dello shaft). Infatti il peso della testa del bastone applicherà una forza notevole all’impatto (anche più di 1,5 Tons) e quindi anche in questo caso se il materiale non sarà all’altezza della situazione assisteremo a colpi che andranno fuori linea.

Il problema era maggiore con gli shaft in grafite di prima generazione, ma in seguito avendo maggiore expertise sulla costruzione con l’utilizzo di materiali esoterici (boro, zylon, etc.) e sul modo di orientare le fibre anche con la grafite si è riusciti ad avere shaft con torsione minima 1,5° fino ad un massimo di 8°. Con l’acciaio, proprio per la natura costruttiva il range sarà più ristretto, da 2° a 3.5°.

Anche per la torsione sarà logico che un giocatore estremamente potente, con un downswing irruente ed un rilascio ritardato dei polsi, avrà bisogno di un torque più basso (meno gradi = più resistenza alla torsione), ma come linea orientativa, diciamo che un giocatore con tempo veloce ed uno swing aggressivo, non avrà sorprese se il suo range di torque sarà compreso tra 1,5° fino a 4,5°/5°, viceversa un giocatore con velocità più basse (sotto le 85mph con il drive), farà bene a scegliere shaft con torque superiore a 3°, se non vorrà ottenere sensazioni sgradevoli all’impatto anche quando il colpo effettuato sarà perfetto. Ricordo sempre che gli esempi sopracitati sono validi in maniera generalizzata.

Per chiudere parliamo un attimo della famosa “spina” che non è da confondere con quella elettrica, né con la più famosa birra. E’ un argomento che va tanto di moda negli ultimi anni, visto che qualcuno ha investito molte migliaia di dollari, fino a brevettarne il sistema (SST Pure e Peaked Performance). A differenza di quanto molti credono, lo shaft nella sua costruzione tubolare, non è perfettamente simmetrico. E’ vero che pure le regole del golf nella loro appendice II recitano che gli shaft mostreranno le stesse proprietà di flessione in ogni direzione e quindi anche lo stesso grado di flessibilità, ma questo nella maggioranza dei casi non sarà vero (Shaft del passato e shaft di bassa qualità/OEM primo equipaggiamento). Non è che non si possa costruire uno shaft perfettamente simmetrico, ma questo richiederà costi maggiori e quindi le aziende non sono sempre disposte a percorrere quella direzione anche se oggi nel top di gamma la consistenza di costruzione è più che ottima. Il risultato teorico di avere uno shaft disallineato è quello che possa generare dei colpi fuori linea e quindi non si possa ottenere il massimo dal proprio shaft. Qui il discorso è lungo e complesso e non valido per tutti e quindi lo tralascerò. Chiuderei quindi qui il discorso sugli shaft, dicendo che nella grafite i prezzi variano da US$10 a US$ 1.200 e non sempre dietro al prezzo troveremo il valore che paghiamo, o per meglio dire, non è che con uno shaft dal costo di oltre 1.000 dollari aumenterò la mia distanza automaticamente, mentre per l’acciaio il discorso è profondamente diverso e il maggior costo è dovuto a tecnologie veramente innovative. Anche nella grafite troviamo oggi nuovi materiali innovativi e costosi che consentono un miglioramento nella stabilità dei profili e ci sono aziende che riescono a replicare le stesse precise identiche frequenze e quindi profili su tutte le classi di peso degli shaft indistintamente, ma la qualità si paga!

La tecnologia avanza!

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